INFORME
PUERTO DE PALMA DE MALLORCA
UPyD DE BALEARES
La falta de infraestructuras para el transporte de mercancías en el muelle de Palma expulsa la competencia y encarece los precios finales que pagamos en las Islas
Hace una semana diversos medios anunciaban que el coste de enviar por barco un contenedor de mercancías de Palma a Barcelona era más costoso que enviar este mismo contenedor desde Barcelona a Hong Kong. Los motivos hay que buscarlos en un cúmulo de causas y circunstancias que conocen muy bien todos aquellos que trabajan en el sector del transporte marítimo. En primer lugar, el régimen de monopolio encubierto en las que operan las dos navieras que realizan este servicio: Acciona y Balearia. La última naviera en cerrar ha sido Iscomar. Antes lo hicieron Trans Balear, Contenemar, Transportes Maritimos de Alcudia, Naviera Mallorquina, Naviera Pinillos - Fos, Suardiaz y Trasmediterránea. En segundo lugar, la falta de infraestructuras adecuadas para la carga y descarga de contenedores en el muelle de Palma ha expulsado de la competencia a aquellas navieras que trabajan con los buques porta-contenedores. Es más, Acciona y Balearia obligan a transportar en la bodega de sus ferries los contenedores sobre una plataforma rodada (camión o remolque), lo que limita naturalmente el número de contenedores que se pueden transportar, al no poderse amontonar unos sobre otros, lo que encarece el flete. Simultáneamente, estas dos navieras han decidido al unísono que los contenedores deben embarcarse incluyendo la cabeza tractora para evitar usar lo que se denominan como “manos portuarias“ o estibadores.
El muelle de Palma no dispone de ninguna de las infraestructuras mínimas que cualquier puerto requiere para operar con los modernos contenedores, haciendo inviable a cualquier naviera desviar, crear nuevas líneas u ofrecer servicios de carga a los puertos de Baleares. En definitiva el muelle de Palma no dispone de:
1.- Zona de Inspección de Aduanas. En el caso de que la vigilancia aduanera o cualquier organismo sanitario quiera revisar un contenedor debe hacerse en el propio almacén del cliente, debiendo solicitarse autorización escrita a la Aduana quien, de buena fe y ante la ausencia de infraestructura portuarias, accede. Fuentes consultadas por UPyD nos indican que la propia aduana ha notificado esta circunstancia a la dirección general y que se han hecho gestiones con Autoridad Portuaria sin resultados a día de hoy.
2.- PIF (o punto de inspección fronteriza). Ello impide que empresas del sector vegetal (fito), cárnico o del mar puedan hacer llegar al puerto de Palma sus contenedores con el fin de realizar los trámites sanitarios aquí, ya que en el puerto de Palma no se ha invertido siquiera en un simple espacio para una oficina prefabricada con refrigeración para inspecciones. El aeropuerto de Palma, por contra, sí que dispone de este servicio y puede ofrecerlo en su menú de servicios a las compañías aéreas que quieran invertir.
3.- Recinto-Deposito para mercancías consolidadas, para pequeñas expediciones o mercancías. Recordamos que hasta no hace tanto existía este almacén donde quedaban depositados los paquetes que por cualquier circunstancia no podían ser desaduanizados al momento. Por ejemplo nadie utilizará el puerto de Palma como puerto de paso (transbordo) para enviar una pieza de motor para un yate de un tercer país que llegará a Palma dentro de tres meses, al no haber un espacio habilitado y en condiciones óptimas en el puerto con un precio de almacenaje razonable y bajo control de la aduana donde depositarlo hasta el momento del despacho aduanero.
4.- Ausencia total de grúas. No estamos hablando ya de gruas rápidas, es que ni siquiera las hay antiguas. Esperemos que ningún porta-contenedor pequeño (3.500 teus ) tenga que entrar por avería en el puerto de Palma porque si se tuviera que descargar se deberían contratar grúas privadas, no adecuadas para estas operaciones ya que en cada movimiento de descarga por contenedor tardarían 10 minutos. Basta un simple cálculo: 10 minutos * 3.500 contenedores y veremos que el tiempo que tardaría en ser descargado el barco para su reparación sería de ¡583 horas!, siendo optimistas.
5.- Depósito Franco. No existe en Baleares un solo depósito franco público desde que cerró sus puertas el de Aldeasa que estaba en el aeropuerto de Palma, no en el muelle
6.- Espacios para tratamiento de mercancías peligrosas. Recordemos también que se ha detectado que mercancía peligrosa viajando en buques mixtos de pasaje y carga, algo totalmente prohibido en
7.- El transporte marítimo de mercancías requeriría además acondicionar la superficie portuaria destinada al depósito de plataformas con contenedor, aunque, con los buques porta contenedores, el espacio usado sería considerablemente inferior, al tener la posibilidad de apilarlos.
En definitiva esta falta de infraestructuras hace inviable a cualquier naviera quiera desviar, crear nuevas líneas o servicios de carga en los puertos de Baleares. Un dato revelador: de las 18 o 20 empresas del sector de tránsitos y agentes de aduanas existentes en los noventa sólo quedan un par de ellas que además se ven obligadas a llegar a una “joint venture” con empresas de Barcelona o Valencia con quienes deben compartir sus beneficios, lo que repercute en el consiguiente aumento de los costes y trámites aduaneros y portuarios.
La apuesta de nuestra clase política, la que lleva rigiendo nuestros destinos desde hace más de 25 años, de convertir el muelle en un escaparate para el tráfico de cruceros y pasajeros les ha llevado a olvidarse de algo elemental: la actividad comercial de las Islas depende de la importación y las Islas, no olvidemos, son eso, Islas, además de una sociedad de servicios en la que el tráfico y la distribución de mercancías son fundamentales. Los costes del transporte marítimo repercuten finalmente en los precios de los productos que finalmente compramos en el supermercado.
Mientras los políticos se quejan a menudo de los costes de la insularidad, estos mismos políticos siguen siendo incapaces de crear las condiciones objetivas para atraer la iniciativa privada, alentando así la competencia de los porta contenedores que redundaría en un abaratamiento de los precios finales. El consumidor no es tanto víctima de los costes de insularidad como de una casta política que sigue creyendo que la economía se recuperará mediante ejercicios de voluntarismo autocomplaciente llegando a “pactos de competividad” con patronales y sindicatos.
Algunos objetarán que la Administración compensa estos costes de insularidad mediante subvenciones. Aparte del sinsentido de tener que compensar de nuestros bolsillos unos sobrecostes que no tendríamos por qué sufragar, lo único que subvenciona la Administración son los productos manufacturados en nuestras islas. Y dada la situación por la que pasa la industria balear, prácticamente desaparecida, estamos hablando del chocolate del loro. Mejor sería no subvencionar y permitir a la empresa balear competir con el mundo.
Hasta ahora los diferentes responsables de
No hay comentarios:
Publicar un comentario